EL RELOJ

La necesidad durante la guerra de cantidad en lugar de calidad se ve reflejada en este reloj que no tiene grabación alguna en la maquina, solo en el dial.

La maquina es una copia del Jaeger Lecoultre 201 como se puede ver en las fotos inferiores, copia es de peor calidad que la del MK II del Lancaster o Spitfire, el sistema de cuerda y la tija es diferente.

Tiene 5 rubís y cuerda para 8 días. Proporciona la hora y seleccionando con las agujas rojas del cristal la hora de despegue y luego restando tenemos el tiempo de vuelo, esto nunca falla.

EL AVION

De los 3.317 Typhoon que se construyeron solo queda uno que esta en el Museo de la RAF en Hendom, la foto de la cabina de al lado corresponde a este, e indicado con una flecha el lugar donde estaba el reloj, la foto inmediatamente superior debe ser del Tempest que es como se llamó a la ultima versión del Typhoon, se ve el reloj MK II B. En los manuales de vuelo (Pilot notes) normalmente solo pone reloj pero no la descripción, no obstante algún libro dice que era el MK II D. No sabemos exactamente, pero creo que fueron los dos.

Nacido para sustituir al Hurricane en 1940, el Typhoon se construyó en masa debido a la aparición del Focke Wulf 190 superior al Spitfire V. El avión presentó muchos problemas, paradas de motor, accidentes por un fallo en un bloque de plomo que servia como peso de compensación y que caía sobre los cables del timón de profundidad ocasionando un violento picado que nunca acababa bien. También por su parecido al FW 190 fue el avión con mas bajas debido a fuego amigo.

Fue un fracaso como avión de combate a alta cota pero cuando se le montaron bombas de 120 kilos y posteriormente cohetes se comprobó lo bueno que era para ataque táctico a baja cota, su rigidez y potencia aseguraban la puntería siendo letal para las fuerzas de superficie alemanas, fue tan efectivo que impidió a los alemanes movimientos tácticos de día restringiendo su capacidad de luchar.

LA CABINA

Los gases de escape de los 24 cilindros del motor entraban en la cabina y había que usar oxigeno antes de la puesta en marcha, nunca se soluciono este problema.

Lo que mas llama la atención es la cúpula la llamaban en forma de ataúd, con puertas laterales con ventanas que subían y bajaban como las de los coches y un cristal que tapaba la parte superior, era complicado lanzarse en paracaídas, había que asir los tiradores de las ventanas cruzando las manos, empujar hacia dentro y hacia atrás, después soltarse los atalajes y quitarse el oxigeno, poner el avión en invertido y salir, todo esto volando a baja cota como solían hacer daba pocas posibilidades de resultar bien.

Los pilotos preferían el aterrizaje forzoso tenían mucha confianza por las numerosas ocasiones en que en un aterrizaje forzoso perdía las alas la cola, el avión desaparecía pero la cabina y el piloto quedaban intactos debido a la rigidez de la estructura y los mil kilos del motor Napier atravesaban casas sin daño para el piloto. Mas adelante se instaló una cupula en forma de burbuja que aumento la visibilidad y mejoro elprocedimiento para saltar del avión.

Como en el Spifire el mando de gases está en el lado izquierdo y el del tren de aterrizaje en el derecho, lo que forzaba a cambiar de manos nada mas despegar.

Los 2.500 caballos de potencia del motor ocasionaban un par motor tan grande que pilotos expertos en el Spitfire acababan el despegue 30 grados a la derecha del rumbo de pista y con todo el pie izquierdo metido, los menos expertos podían despegar con mas de 90 grados.

El rodaje era complicado por la falta de visibilidad hacia adelante, cuando despegan varios a la vez para evitar accidentes se subía un mecánico en el plano para guiar al piloto, algunas veces era el mecánico el que tenia el accidente al caerse, no era difícil opernado en campos tan poco preparados, el golpe era serio desde esa altura.

Para el “Fliyng oficer” W. Smith junio de 1944 fue un mes lleno de acontecimientos, el día antes del día D el 5 de junio atacando un asentamiento radar Alemán en Auderville, su Typhoon fue alcanzado por la Flack (artillería antiaérea) consiguió alcanzar 7.000 pies antes de que el motor se parase, tuvo que lanzarse en el canal donde fue rescatado flotando en su balsa gracias a que su Comandante de Vuelo W.S. Reynolds permaneció orbitando encima de el y guío un hidroavión Walrus a recogerle. Éste mismo Comandante tuvo también que lanzarse al agua delmcanal y fue recogido por otro Walrus.

El 10 de junio, el día D+4, Smith salió con otros 7 Typhoons en un ataque con cohetes al cuartel general de una División Panzer, el fuego era muy intenso y fue nuevamente alcanzado, el Jefe de la formación le dirigió para que aterrizase en unas de esas nuevas franjas que estaban acondicionando para los aviones, una en Banville, la B-3, así lo hizo.

Cuando detuvo el avión una nube de fotógrafos y oficiales de alta graduación le dieron la bienvenida, y fue informado de que había sido el primer avión ingles que aterrizaba en Francia desde la ocupación, este honor estaba reservado para el Vice Marshall Harry Broadhurst que aterrizó un rato después con su Spitfire, siendo ya segundo.

A Smith le dieron un desayuno en una villa cercana cogió de recuerdo el casco de un soldado alemán muerto mientras le apañaban el avión y en un par de horas despegó para casa.

Este avión no tiene ases, pero nos da una idea de la dureza de las misiones tener 666 pilotos fallecidos con una edad media de 22 años, 169 prisioneros, destacando por nacionalidades los fallecidos fueron Reino Unido 311, Canadá 150, Nueva Zelanda 48, Australia 42, Sudáfrica 19, Bélgica 17.

El Typhoon tuvo en el desembarco de Normandía una gran notoriedad, destruyo el 82% de los asentamientos radar del suroeste de Francia, estos objetivos estaban muy bien protegidos por la Flak y fuertemente fortificados, las baterías antiaéreas (como estaban muy bien camufladas y eran móviles las atacaban volando en parejas en línea, cuando la bateria antiaerea disparaba al primero el segundo veía donde estaba y atacaba). Los asentamientos de las V-1 también muy bien protegidos, y además del gran apoyo a las fuerzas de superficie se llegaron a contabilizar 1.000 salidas diarias en los 10 días del ataque a Falaise.

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